实际上，要确定对空难罹难者家属及受伤乘客的赔偿，首先要确定他们所乘座的航班的性质，即是国际航空运输还是国内航空运输，然后根据不同性质的运输，适用不同的法律，才能确定赔偿数额。
在航空旅客运输过程中，如果造成旅客伤亡，因适用法律的不同而导致不同的赔偿结果。就对航空运输进行规范的法律而言，主要是各国国内法的规定和国际条约的规定。国际条约方面，目前主要是《华沙公约》及修正或补充《华沙公约》的包括《海牙议定书》在内的一系列条约和议定书。《华沙公约》及《海牙议定书》适用于国际航空运输。公约中规定的国际航空运输与我们日常所说的国际航线的含义是不一样的。
根据《华沙公约》及《海牙议定书》的规定，"国际航空运输"，是指根据各当事人所定的合同约定，不论在运输中有无间断或转运，始发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国、甚至非缔约国领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国领土内两个地点之间的运输，如果没有这种约定的经停地点，不被认为是国际运输。
因此，华沙公约意义上的所谓"国际航空运输"，基本上是这样三种类型的航空运输：即根据当事人各方所订立的航空运输合同，运输的始发地点和目的地点分别是在两个不同的缔约国的领域内；或者运输的始发地点和目的地点虽都是位于同一个缔约国的领土内，但在另一缔约国领土内有一个约定的经停地点；或者运输的出发地点和目的地点虽都是位于同一个缔约国的领土内，但在某个非缔约国领土内有一个约定的经停地点。除了这三种类型的航空运输是《华沙公约》意义上的国际运输之外，其他任何类型的运输都不是该公约意义上的国际运输，例如，凡运输的出发地点和目的地点均在同一国家领域内，且在他国并无任何约定地点的航空运输，都不是该公约意义上的国际运输。
值得特别注意的是，有些航空运输虽然在一般意义上可以视做国际运输，但它们并不是《华沙公约》意义上的国际运输，例如，运输的始发地点和目的地点分别位于两个不同的非缔约国领域内的航空运输；或者运输的始发地点和目的地点均在同一个非缔约国领域内，且在其他国家（包括缔约国和非缔约国）领域内有约定经停地点的航空运输；或者运输的出发地点（或目的地点）在一个缔约国（或非缔约国）领域内的航空运输等等，均是如此。
综上所述，一个航空运输是否具有《华沙公约》意义上的国际性，其标准仅仅是航空运输合同中所规定的始发地点、目的地点和经停地点所处的地理位置，而与航空承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所，以及飞机的国籍，均无关系。比如，一位居住在中国的具有中国国籍的旅客在北京搭乘国航的班机飞往纽约，那么，并不因为该旅客和航空承运人--国航都具有中国国籍，而使他们之间的航空运输合同关系受中国有关的合同法律支配；在这种情况下，他们之间的航空运输合同关系也应当适用《华沙公约》。同样原因，如果一位住所在美国的具有美国国籍的旅客从北京搭乘国航班机飞往广州，那么，他们之间的航空运输合同关系便不能适用《华沙公约》，而应当根据法院地国家的国际私法规则，确定该航空运输合同的准据法。此外，航空运输是否具有《华沙公约》意义上的国际性，与航空运输合同的订立地（也就是乘客在什么地方买的票）亦无关系。所以，法律上所讲的国际运输与我们日常生活中所说的国际航线（或国际航班）是有区别的。
对于国内航空运输，根据我国《民用航空法》的规定，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。可以看出，如果是国内运输，以上三点都必须是在我国境内的运输。这与我们通常所说的国内航线（或国内航班）有相同之处，但并不完全一致。例如，一旅客的机票上载明是从北京经武汉到广州，或者不经停武汉，直达广州，这是国内航空运输，与我们日常所讲的国内航线的意思是一样的。如果机票上载明是从日本东京经上海再到北京，假如有旅客在上海至北京航线上受伤，按我们通常的看法是国内运输，但按照《民用航空法》的规定，应该是国际航空运输，应依据国际条约的规定来确定赔偿数额。
所以，国内航线或国内航班并不等于法律上所说的国内运输，国际航线并不等于法律上所说的国际运输。不同的区域航运应适用不同的法律作为准据法。
对乘客赔偿的标准是以单程或是往返机票来确定
单程机票是指机票上载明从一地（始发地点）到另一地（目的地点）的机票。例如，从北京到上海，是单程机票。往返机票，是指机票上载明从始发地点到目的地点并按原航线返回原始发地点的机票。例如，从北京至上海，再从上海返回北京。实际上，我们并不能以是单程机票或是往返机票来确定对旅客的赔偿。前面已经提到，对旅客的赔偿，完全是根据根据所适用的法律，而适用法律的前提是要确定该旅客机票所载明的是国际航空运输还是国内航空运输。单程机票既有可能是国内运输，也有可能是国际运输，比如一旅客的机票上载明是从北京到上海，如果在国外没有经停地点，显然，这是国内运输，应按我国国内法的规定赔偿；如果一旅客的机票上载明是从北京到美国纽约，虽是单程运输，但却是国际运输，应按《华沙公约》及《海牙议定书》或1966年《蒙特利尔协议》的规定赔偿。往返机票也是如此。如一旅客的机票上载明是从北京到上海，再从上海返回北京，这是一张往返机票，但还是国内运输；如果是从北京到纽约，再从纽约返回北京，虽是往返机票，但却是国际运输。所以，不能简单地或笼统地以单程或是往返机票来确定。
如何确定航空人身伤害赔偿数额
如果是国内航空运输，应按照国内法的规定进行赔偿，国际航空运输则主要是按国际条约的规定赔偿。各国国内法的规定不同，赔偿金额也不同，并且有时还相差很大。比如在美国，其国内运输空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，按其一生中可能获得的收入来赔付，因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。而按照我国的相关法规，对每名旅客的最高赔偿金额为人民币70000元。
如果是国际航空运输，《华沙公约》规定的赔偿数额是125000金法郎（约合10000美元），《海牙议定书》规定的对每名旅客的最高赔偿金额为250000金法郎（约合20000美元）。至于75000美元的赔偿，不是《华沙公约》的规定，更不是国际航空运输协会的规定，而是1966年《蒙特利尔协议》的规定。按照《蒙特利尔协议》，航空公司在经营上述《华沙公约》意义下的任何国际航空运输时，按照运输合同的约定，如果始发地点、目的地点或约定的经停地点有一个位于美国时，对每一旅客死亡、受伤或其他身体伤害所确定的赔偿额，为75000美元（包括法律费用，如不包括法律费用，则为58000美元）。有时，航空公司根据情况，在上述法定赔偿额的基础上，再额外给予遇难者家属一笔金钱。
此外，如果航空公司签署了1995年《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人间协议》（又叫《吉隆坡协议》），根据该协议，缔约航空公司同意，对就运输期间旅客伤亡、或其他身体损害提出的索赔请求，放弃华沙公约或经海牙议定书修正的华沙公约规定的赔偿限额，以使伤亡旅客根据其住所地法律通过司法判决获得无限额损害赔偿。也就是说，航空公司承担的赔偿金额将不限于125000金法郎或250000金法郎，究竟赔偿多少，将依据伤亡旅客住所地法律的规定来确定。而1996年《关于实施国际航空运输协会承运人间协议的措施的协议》还规定，对100000特别提款权（约为150000美元）以下的索赔，航空公司应该承担。但前提是该航空公司签署了上述两个协议并且把它列入该航空公司的运输条件和运价规章中。
所以，对于国际航空运输，究竟航空公司应赔偿多少，基本上取决与航空公司与旅客的所订立的航空运输合同的规定。而旅客所持客票上所印制的"旅客须知"或"运输条件"便是该航空运输合同的内容。
空难家属如果进行赔偿诉讼以谁为被告
虽然导致空难的原因是多方面的，比如空中交通管制、气候等等，但一般情况下，以航空公司为被告，由其先行赔付。如事故也与空中交通管制部门有关，航空公司也可向其追偿。从罹难者家属角度来说，如果空难与空中交通管制部门有关，他们也可以在法院对航空公司和空中交通管制部门一并提起诉讼。
国内航空空难人身损害如何赔偿
北航"5.7"大连空难，其始发地点和目的地点分别是北京和大连，均位于中国境内，因此是国内航空运输。赔偿数额应依据我国国内法的规定。我国《民用航空法》仅做了原则性规定。具体规定赔偿数额的我国国内法律有两个：一是1993年制定的《国务院关于修改国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定的决定》，规定航空公司对每名旅客承担的最高赔偿额为70000元人民币；另一个是中国民用航空总局1996年颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，规定对旅客的自理行李和随身携带物品，航空公司承担的最高赔偿金额为每位旅客不超过人民币2000元，旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人民币50元。但考虑到1993年到2001年消费价格总指数的变动因素，根据全国最高价格变动总指数计算可上浮89.3%（北京市），取整数按90%计算，在法定赔偿金额的基础上增加63000元人民币，共计为133000元人民币。行李的赔偿，托运行李按旅客享受的免费行李额计算（20公斤），为1000元人民币，根据全国最高价格变动总指数，按照100%计算，增加1000元人民币，合计2000元人民币。旅客的自理行李和随身携带物品的赔偿依上述办法增加一倍，为4000元人民币。旅客已办理声明价值的，按声明价值赔偿。
另外，北航在上述赔偿额之外，自愿承担以下赔偿：（1）抚恤金2万元人民币；（2）丧葬费5000元人民币；（3）交通食宿补助费2万元人民币；（4）无法提供尸体的补偿1万元人民币。这样，每个遇难旅客将得到184000至194000元的赔偿。
连续国际航空货物运输中责任如何划分
《海牙议定书》第一条第二款规定："由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，则无论它是以一个合同或一系列合同的形式约定的，在本公约的意义上，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。"
《华沙公约》第三十条对连续承运人之间的相互关系和责任规定如下："一、符合第一条第三款所规定的由几个连续承运人办理的运输，接受旅客、行李或货物的每一个承运人应该受本公约规定的约束，并在合同中由其办理的一段运输的范围内，作为运输合同的订约一方。二、对于这种性质的运输，旅客或其权利继承人只能对发生事故或延误的一段运输的承运人提出诉讼，除非有明文约定第一承运人应该对运输全程承担责任。三、至于行李或货物，旅客或托运人有向第一承运人提出诉讼的权利，有权提取行李或货物的收货人也有向最后承运人提出诉讼的权利。此外，托运人和收货人都可以对发生毁灭、遗失、损坏或延误的一段运输的承运人提出诉讼。上述承运人应该对托运人和收货人负连带责任。" 向第三人追偿。
国际航空货物运输按实际损失还是按责任限额赔偿
就承运人具体的损害赔偿原则而言，《华沙公约》确定了三项基本原则。即：限制损害赔偿原则；以声明价值金额为根据损害赔偿原则；无限制损害赔偿原则。
对经法院推定，由承运人过失行为导致的损害，承运人承担限制损害赔偿责任。即每一旅客以125000法郎为限（约折合10000美元）；旅客托运行李或货物每公斤以250法郎为限（约折合20美元）；旅客自理行李以5000法郎为限（约折合400美元）。所述法郎，均指含有900‰成色、65．5毫克黄金的法国金法郎（1928年--1936年，该法郎为法国国家货币）；所述金额，可折合任何国家的货币后取其整数。
对托运时旅客已就其行李或货物运抵目的地的利益，向承运人作出特别声明，并支付附加费用的物品损害，除非经承运人证明物品的声明的金额高于实际价值，否则，承运人应以声明的金额为根据，承担损害赔偿责任。
对经原告人举证，承运人具有故意行为，或相当于该故意行为的过失行为；或者承运人具有违反航空运输凭证规则的行为并且这些行为与损害之间存在因果关系，承运人应承担无限制损害赔偿责任。
《华沙公约》责任限额（金法郎）如何计算
《华沙公约》第二十二条第一款规定："在托运行李和货物运输中，承运人对行李或货物的责任以每公斤250法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。在这种情况下，承运人所负责任不超过声明的金额，除非承运人证明托运人声明的金额高于行李或货物运到后的实际价值。"第四款规定："上述法郎是指含有900‰成色的６５．５毫克黄金的法国法郎。这项金额可以折合成任何国家的货币取其整数。"
对于《华沙公约》中所规定的责任限额如何计算，往往在旅客、托运人和航空公司之间有分歧。航空公司对旅客托运行李或货物按每公斤以250法郎为限（约折合20美元）来进行赔偿，经常遭到旅客或货主的异议。在此情况下，航空公司便出示旅客的客票或航空货运单上的相关规定。这一规定作为声明（notice）印制在客票或货运单上，成为旅客或货主与航空公司之间的运输条件。客票和货运单是航空运输的初步证据。
在金本位下，黄金一直是与各国货币密切相关且相对稳定的商品。当时，实施这一计算单位没有任何问题，也没有造成误解。因为《华沙公约》确定的这一金法郎价值与当时相对稳定的市场价格几乎相等。60年代末70年代初，国际货币危机日益严重，黄金价格飞涨，美元一再贬值，这《华沙公约》中的"黄金条款"带来麻烦。
第二次世界大战后，依《国际货币基金协定》形成的国际货币体制，美国承担了按每盎司黄金35美元价格自由兑换黄金的国际义务，确定了美元作为国际标准货币的地位。60年代，美国财政恶化，美元开始贬值，后经西欧六国黄金联库的支撑，勉强维持到1968年，终于抵挡不住国际上抛售美元的巨浪。从1971年开始，西方各国纷纷允许本国货币与黄金比价自由浮动，美国政府也宣布停止履行其按"官价"（?每盎司黄金35美元）自由兑换的国际承诺。这样，国际上出现了黄金的"双重价格"：一种是自由市场上依供需决定的商品价格，一度高达每盎司黄金400美元以上；另一种是只通行于各国中央银行之间汇兑业务结算的"官价"。这两种价格实际相差10倍左右，那么《华沙公约》限额应按哪种价格计算呢？各国法院的选择不同，学者的主张也不一样。在实践中，旅客或货主往往要求按商品价格计算，而航空公司则力主按"官价"计算。
每盎司黄金35美元的比值原是1934年美国《币值法》规定的。1972年美国官方正式宣布美元贬值，国会同时通过了《修订币值法》，将黄金官价提高到每盎司38美元。1973年再度宣布美元贬值，《修订币值法》将黄金官价又提高到42.2222美元。货币危机导致国际货币基金组织废除美元作为国际标准货币的法定地位，而采用"特别提款权"（SDR）作计算单位，并于1978年4月1日实行。与此同时，美国国会也宣布废止了1973年《修订币值法》，取消了美元对黄金的"官价"。这样，按美国1973年《修订币值法》确定的每盎司黄金折合42.2222美元的"官价"，就成了永远不会再变动的所谓"最后官价"。
目前，国际上普遍采用250金法郎折合20美元这一数额。国际航协更是在其决议中建议各承运人将这一限额明确列入运输条件，印在客票或货运单上作为依据，这已成为国际统一惯例。
国内航空公司因飞机坠毁对地（水）面第三人所造成的伤害应如何赔偿
根据我国《民用航空法》的规定，因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿。民用航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法律。航空器对第三人造成损害，航空器经营人（一般是指航空公司）要依法承担责任。我国《民法通则》规定，侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律。《民法通则》还规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。这就清楚地表明，只要是飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面上的人身伤亡或者财产损害是客观事实，受害人即有权获得赔偿。
关于对地面第三人损害赔偿金的计算问题，《民用航空法》对此没有具体规定，但明确规定了民用航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法律。而根据侵权行为地法律即我国《民法通则》及最高人民法院相关的侵权司法解释的规定，对地面（水面）第三人造成损害应当按实际损失赔偿，没有限额规定。
《民法通则》规定，损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应赔偿损失。侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。
因此，对地面第三人造成损害赔偿，应按照实际损害情况，合情合理个案理算。如果当事人之间不能就赔偿金额达成协议，可以由受理案件的法院裁决。99年韩航货机坠毁造成地面5名中国公民死亡，上海市高级人民法院根据上述《民用航空法》和《民法通则》的规定，判处大韩航空公司分别赔偿4位空难死难者家属88万、88万、108万和111万元人民币（另一名死难者家属接受了52.5万元的赔偿）。
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